La guerra de Irán está provocando temores de una crisis global del transporte marítimo a medida que la interrupción en el Estrecho de Ormuz exprime los suministros del combustible que impulsa gran parte del comercio marítimo mundial.
Los operadores de buques dependen de un combustible pesado, parecido a un lodo, conocido como combustible búnker para mantener los buques en funcionamiento. La guerra de Irán y el cierre del Estrecho de Ormuz han interrumpido el suministro del combustible que impulsa gran parte de la industria naviera mundial y sustenta el centro de reabastecimiento de combustible más grande de Asia.
El combustible búnker es un producto derivado del petróleo de baja calidad, más pesado y más contaminante que los combustibles refinados utilizados por los automóviles y los aviones. Se forma en el fondo de los contenedores de almacenamiento de petróleo crudo durante el proceso de refinación.
A pesar de su mala calidad, el combustible búnker impulsa a los barcos responsables de transportar alrededor del 80% de los bienes comercializados a nivel mundial por mar. Los expertos advierten que la escasez podría aumentar los costos de envío, elevar los precios al consumidor y afectar a las empresas en todo el mundo.
Se espera que el impacto se sienta primero en Asia, que depende en gran medida del suministro de petróleo de Medio Oriente. En Singapur, el mayor centro de reabastecimiento de combustible del mundo, las reservas se están reduciendo mientras los precios siguen aumentando.
Las compañías navieras están intentando adaptarse reduciendo la velocidad de los buques y revisando los horarios para reducir el consumo de combustible en el corto plazo. Algunos también están invirtiendo en barcos capaces de utilizar combustibles alternativos.
Sin embargo, algunas empresas pueden tener dificultades para resistir la presión por mucho tiempo, según Henning Gloystein, de la consultora Eurasia Group, quien advirtió que los efectos se extenderían más allá de Asia a través de las cadenas de suministro globales.
El sudeste asiático recurre a la ‘clasificación energética’
Asia, que fue la primera y más afectada por el shock energético, ha adoptado varias formas de “clasificación energética” para hacer frente a la situación, aumentando su uso de carbón, comprando más petróleo crudo a Rusia y reviviendo planes para desarrollar la energía nuclear.
Pero Asia se está preparando para mayores impactos a medida que las reservas de energía disminuyan y los subsidios gubernamentales se agoten.
Los datos de las Naciones Unidas muestran que más de la mitad del comercio marítimo mundial pasó por puertos asiáticos en 2024, lo que significa que es probable que la perturbación en la región tenga consecuencias internacionales más amplias.
Los suministros de combustible para buques de Singapur se han mantenido hasta ahora estables, a pesar del rápido aumento de los precios.
Pero el corte prolongado de las principales fuentes de petróleo crudo más pesado necesario para el combustible para buques, como Irak y Kuwait, provocará escasez, dijo Natalia Katona del sitio de materias primas OilPrice.
“Simplemente vemos que el precio en Singapur sube, sube, sube”, dijo Katona.
Antes del conflicto, el combustible para buques en Singapur costaba alrededor de 500 dólares por tonelada métrica. A principios de mayo, los precios habían subido a más de 800 dólares por tonelada métrica.
La escasez de combustible impulsa los costos para el consumidor
June Goh, analista petrolera de Sparta Commodities, dijo que las empresas navieras estaban absorbiendo actualmente la mayor parte de los costos más altos, pero advirtió que pronto podrían “traspasarlos a los clientes”.
Según la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente, la guerra de Irán le está costando a la industria naviera mundial alrededor de 340 millones de euros al día.
Oliver Miloschewsky, de la consultora de riesgos Aon, dijo que la escasez de combustible suele afectar los precios del transporte marítimo con relativa rapidez.
Añadió que si bien el efecto sobre productos individuales puede parecer limitado, el impacto combinado de los mayores costos de envío “puede afectar las cadenas de suministro y, en última instancia, influir en los precios al consumidor en una amplia gama de sectores”.
Los consumidores de Singapur también están viendo mayores costos de transporte: los operadores de ferry aumentan las tarifas y las compañías de cruceros agregan recargos por combustible.
Los operadores de buques se enfrentan a opciones limitadas
Los transportistas tienen opciones limitadas para enfrentar la situación, dijo Miloschewsky. Pueden pagar más por el combustible o implementar medidas para ahorrar combustible, como ralentizar el transporte marítimo o suspender los viajes.
La velocidad promedio de los graneleros y portacontenedores se ha desacelerado a nivel mundial alrededor de un 2% desde que comenzó la guerra el 28 de febrero, informó el grupo industrial Clarksons Research.
Los altos precios también están generando un mayor interés en los combustibles verdes, dijo Håkan Agnevall, del fabricante de tecnología marina y energética Wartsila.
La buena noticia es que existe la tecnología para crear combustibles con menores emisiones, afirmó. La mala noticia es que la producción aún no está a escala y los combustibles más ecológicos suelen ser más caros.
Agnevall dijo que el conflicto actual podría alentar a gobiernos y empresas a renovar el interés en alternativas más ecológicas, y agregó que los precios más altos de los combustibles fósiles estaban haciendo que las alternativas más ecológicas fueran más viables comercialmente.
El Grupo Caravel, propietario de la empresa de gestión naval Fleet Management Limited, supervisa más de 120 proyectos de construcción naval.
Su director ejecutivo, Angad Banga, dijo a Associated Press que alrededor de un tercio de los buques actualmente en construcción para la compañía serían “compatibles con combustible dual”, lo que significa que podrían operar tanto con combustible como con alternativas como el gas natural licuado (GNL).
Dijo que los armadores estaban dispuestos a pagar más por embarcaciones capaces de cambiar entre tipos de combustible porque “en un entorno volátil, la opcionalidad tiene un valor económico mensurable”.
Banga dijo que los sistemas de combustibles alternativos aún carecían de la flexibilidad y la infraestructura disponibles para el combustible convencional. Aunque actualmente hay más de 890 buques propulsados por GNL operando en todo el mundo, la infraestructura limitada ha creado cuellos de botella.
Sin embargo, dijo que la industria se estaba adaptando gradualmente y que las restricciones al combustible estaban aumentando el interés en los buques con capacidad para GNL. Refiriéndose al cambio, añadió: “Ese progreso es real”.
