Como tensiones en el Estrecho de Ormuz Mientras la situación se intensifica, las compañías navieras globales están luchando por mantener el comercio en movimiento rediseñando los mapas del comercio global a través de costosas soluciones alternativas.
Para muchas industrias que se han construido sobre la base de la previsibilidad y la libertad de navegación, la incertidumbre que pesa sobre las cadenas de suministro se ha convertido rápidamente en el riesgo marítimo más perturbador del mundo.
La crisis actual presenta menos un shock temporal y más un problema estructural único para empresas de transporte de contenedores como Maersk, Mediterranean Shipping Company y Hapag-Lloyd.
El costo de desviar la carga
A diferencia de los trastornos causados por la piratería en el Mar Rojo, donde los buques podrían desviarse a través del Cabo de Buena Esperanza, Ormuz no ofrece alternativas marítimas viables. Cualquier cargamento que se dirija a las economías del Golfo aún debe pasar por la estrecha vía fluvial. Como resultado, los transportistas se ven obligados a adaptarse a una situación volátil implementando soluciones operativas.
“Este es un acontecimiento natural y esperado, y ha estado ocurriendo desde el primer día de la interrupción”, dijo Maha Raad, experto en transporte marítimo y socio de Strategy& Middle East, parte de PricewaterhouseCoopers.
“Pero es más que un simple cambio de ruta. Refleja un rediseño más profundo de las redes marítimas en torno a la seguridad, la confiabilidad y el control efectivo de los corredores”.
Las empresas también se están volviendo cada vez más flexibles operativamente.
“Las empresas ahora están poniendo mucho más énfasis en la inteligencia en tiempo real, las evaluaciones dinámicas de riesgos y una coordinación más estrecha con los marcos de seguridad marítima regional y naval”, dijo Christopher Long, jefe de inteligencia y cumplimiento de Neptune P2P Group.
La semana pasada, las compañías navieras mundiales anunciaron más medidas de contingencia. Maersk dijo que si bien continúa suspendiendo la mayoría de los cruces de buques a través de Ormuz, está desviando servicios clave de Medio Oriente alrededor del Cabo de Buena Esperanza y confiando en centros de transbordo como el puerto de Salalah.
Mientras tanto, Hapag-Lloyd introdujo redes revisadas basadas en alimentación que evitan las llamadas directas del Golfo Pérsico. MSC lanzó un nuevo servicio Europa-Mar Rojo-Oriente Medio, aprovechando puertos clave como Aqaba, King Abdullah y Jeddah.
Desde estos puertos clave, buques alimentadores más pequeños, que se sabe que son relativamente más flexibles para responder a los cambios, realizan el tramo final del transporte hacia otros puertos.
“La cuestión clave no es sólo qué puerto alternativo puede recibir la carga, sino qué corredor de extremo a extremo puede operar a escala”, explicó Raad.
“Eso significa desplegar la capacidad adecuada de buques y alimentadores, seleccionar rutas que equilibren la seguridad, el costo y el tiempo de tránsito, garantizar la capacidad portuaria y de patio, y coordinar el movimiento interior, las aduanas, el transporte por carretera, el ferrocarril y el almacenamiento”.
Si bien estas soluciones garantizan cierta continuidad del comercio, están lejos de ser una estrategia a largo plazo.
“Los tiempos de tránsito aumentan, los costos del combustible aumentan, las primas de seguros siguen siendo elevadas y aumenta la presión en los puertos y la infraestructura logística en otras partes de la cadena de suministro”, dijo Long, quien también cree que un desafío clave es mantener la continuidad de las operaciones y al mismo tiempo garantizar la seguridad de los buques, la tripulación y la carga.
Mantener la libertad de navegación.
Los intentos de estabilizar militarmente el Estrecho de Ormuz también han tenido un efecto limitado. La iniciativa “Proyecto Libertad” de la administración Trump, que permitió escoltar a algunos barcos de forma segura a través de la vía fluvial, se ha detenido en medio de esfuerzos diplomáticos para llegar a un acuerdo de paz con Irán.
“Las decisiones no pueden basarse únicamente en declaraciones formales de guerra o paz”, afirmó Long.
“Incluso cuando se están realizando esfuerzos para reducir la tensión, las compañías navieras todavía tienen que tener en cuenta la posibilidad de ataques con aviones no tripulados, interferencia de buques, interrupciones electrónicas, minas marinas o incidentes asimétricos dirigidos al tráfico comercial”.
Hay otra pregunta desconcertante: si el estrecho no está gobernado por ningún país en particular, ¿por qué no ha habido más esfuerzos por parte de las organizaciones multilaterales?
Según Long, la libertad de navegación se vuelve mucho más complicada durante los períodos de confrontación geopolítica activa.
“Las organizaciones multilaterales como la ONU generalmente operan a través de mecanismos diplomáticos y de creación de consenso en lugar de una aplicación operativa directa”, dijo el ex oficial naval británico.
“En situaciones en las que las principales potencias mantienen posiciones diferentes sobre la escalada, la intervención o la presencia militar, lograr una acción internacional coordinada puede resultar extremadamente difícil”.
Repensar la competencia y la resiliencia
Más allá de los costos y desafíos operativos, la carga financiera está aumentando. Las primas de seguros que cubren los riesgos de guerra para los barcos que transitan por Ormuz se han disparado, haciendo que el paso sea cada vez más inviable desde una perspectiva de costos financieros y humanos.
Sin embargo, los expertos de la industria dicen que la disrupción puede, en última instancia, acelerar una transformación tan esperada en las cadenas de suministro globales.
La opinión de Raad: “El lado positivo es que esta disrupción está acelerando un cambio necesario de cadenas de suministro lineales y eficientes a cadenas más flexibles y conectadas en red”.
Para los Estados del Golfo, la crisis también está remodelando la competencia y obligando a las autoridades a repensar las estrategias de resiliencia. En lugar de competir a través de puertos independientes, los países se ven cada vez más obligados a posicionarse como corredores logísticos integrados conectados por puertos, ferrocarriles, carreteras y zonas industriales.
“El comercio global ya no puede depender de una única ruta ‘óptima'”, afirmó Raad. “Los corredores críticos se han convertido en activos estratégicos”.
“La industria está aprendiendo que la resiliencia ahora debe integrarse en la arquitectura del propio comercio global, a medida que la volatilidad geopolítica continúa moldeando el entorno marítimo en los años venideros”, dijo Long.
Por ahora, el comercio mundial sigue afectado por amenazas de represalia, que han demostrado ser tan perturbadoras como una parálisis total.
Incluso si un acuerdo de paz restablece el paso seguro a través de Ormuz, la perturbación persistirá. Semanas de viajes suspendidos, carga desviada y redes de alimentación estresadas han creado retrasos que podrían tardar meses en eliminarse.
Para el transporte marítimo mundial, reabrir el Estrecho es simplemente el primer paso hacia restaurar el ritmo del comercio que alguna vez sostuvo.
